|
Việc “giải cứu”thành công Dự án Khôi phục các cầu trên Quốc lộ 1, giai đoạn III, đoạn Cần Thơ - Cà Mau (Dự án 16 cầu) thực sự là một kinh nghiệm tốt để các chủ đầu tư đang vướng phải “bẫy thầu giá thấp” tham khảo.
Gánh nặng của chủ đầu tư Việc Dự án 16 cầu lần đầu tiên đứng trước cơ hội hoàn thành sau gần 4 năm thi công đã giúp chủ đầu tư là Tổng cục Đường bộ Việt Nam tháo bỏ 2 gánh nặng lớn: kết thúc được một trong dự án có “số phận long đong” bậc nhất ngành giao thông, do vấn nạn bỏ thầu giá thấp và khắc phục được tình trạng lệnh pha tải trọng cầu đường trên Quốc lộ 1 từ Cần Thơ xuống Cà Mau. |
Nếu thời tiết thuận lợi, cầu Cái Răng có thể thông xe trước ngày 31/1/2011. Ảnh: A.M |
Cần phải nói thêm rằng, sau khi 236 km Quốc lộ 1 từ Cần Thơ đến Cà Mau hoàn thành việc nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp III đồng bằng vào năm 2008, 16 cầu yếu thuộc Dự án gồm: Đầu Sấu, Cái Răng, Nàng Mao, Kinh Sáng, Nhu Gia, Phú Lộc, Giá Rai, Nọc Nạng, Hộ Phòng, Phụng Hiệp, Khánh Hưng, Xã Bảo, Cái Dầy, Dần Xây, Xóm Lung, Láng Tròn đã trở thành những “nút thắt cổ chai” gây ùn tắc giao thông, hạn chế năng lực vận tải.
Theo ông Lưu Văn Dũng, Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng (Tổng cục Đường bộ Việt Nam), đối với các dự án hạ tầng giao thông, tiến độ xây dựng chỉ có thể được đảm bảo trên cơ sở “tối ưu” 3 yếu tố: mặt bằng bàn giao đúng hạn; giá cả nguyên vật liệu ít biến động và năng lực tài chính của nhà thầu đảm bảo.
Tuy nhiên, kể từ khi chính thức khởi công Dự án 16 cầu vào tháng 3/2007 cho tới nay, mặt bằng, nguồn cung vật liệu ổn định cả về lượng lẫn giá cả, tài chính luôn là những thứ... xa xỉ đối với nhà thầu. Trong đó, những vấp váp trong quá trình triển khai Gói thầu 2a (xây dựng 9 cầu) sử dụng vốn vay của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) do Tổng công ty Xây dựng Quốc gia Trung Quốc (CSCEC) trúng thầu có thể xếp vào “hàng kinh điển” của ngành giao thông - vận tải.
“Ngay từ khi ký hợp đồng vào tháng 1/2007, giá trúng thầu 586 tỷ đồng của nhà thầu Trung Quốc đã khá lạc hậu so với thực tế thị trường”, ông Lương Văn Tuyết, Trưởng phòng Quản lý Dự án 3 (Ban quản lý Dự án 2 - PMU2) cho biết
Giá bỏ thầu đã rất thấp, nhà thầu này tiếp tục nhận thêm một “đòn choáng váng”, khi phần lớn thời gian triển khai thi công công trình (từ tháng 10/2007 đến 9/2008) rơi đúng vào thời điểm giá vật liệu xây dựng tăng đột biến. Trong đó, 5 loại nhiên, vật liệu chủ chốt phục vụ thi công cầu là thép, xi măng, cát, đá và dầu diezel tăng từ 163% tới 300%. Từ cuối tháng 10/2008, dù giá vật liệu xây dựng đã hạ nhiệt, nhưng vẫn cao gần gấp đôi so với thời điểm dự thầu. Quy định tính trượt giá trong hợp đồng không bù đắp được biến động gia. Trước nguy cơ thua lỗ nặng (300 tỷ - 350 tỷ đồng), toàn bộ công trường của CSCEC gần như bất động.
“Lát cắt” chưa có tiền lệ
Cũng phải nói thêm rằng, việc đến cuối tháng 9/2008, các địa phương không thể bàn giao đủ mặt bằng cho đơn vị thi công đã khiến chính chủ đầu tư vi phạm hợp đồng ký kết với nhà thầu. Trong hoàn cảnh đó, nếu chủ đầu tư đơn phương chấm dứt hợp đồng với CSCEC, chưa chắc họ đã giành được lợi thế trong việc phân định trách nhiệm của các bên. Tính đến giữa tháng 1/2009, Gói thầu 2a chỉ đạt được 16% giá trị hợp đồng
Theo ông Tuyết, tiến độ của dự án này chỉ được “giải cứu” khi đến giữa năm 2010, chủ đầu tư được phép của Chính phủ “cắt” 6/9 cầu của Gói thầu 2a để hình thành một gói thầu mới (2c). Sau khi bổ sung vốn để cập nhật lại giá, Gói thầu 2c đã có đủ sức hấp dẫn đối với các nhà thầu trong nước có năng lực chấp nhận thi công 6 cầu với thời gian kỷ lục chưa tới 1 năm. Đối với Gói thầu 2a, tuy ít nhiều bị ảnh hưởng tới thương hiệu, nhưng việc giảm 2/3 số lượng cầu, đồng nghĩa với giảm nguy cơ thua lỗ, đã giúp CSCEC có thêm động lực để hoàn thành công trình. “Việc cắt tới 60% khối lượng công việc để chuyển giao cho nhà thầu khác thi công là việc chưa từng có tiền lệ trong ngành giao thông - vận tải Tuy nhiên, đối với Gói thầu 2a, đây thực sự là liều thuốc đắng dã tật”, ông Tuyết cho biết.
Sau khi gỡ được nút thắt tài chính, chủ đầu tư đã yêu cầu các nhà thầu đẩy nhanh tiến độ thi công. PMU2• thành lập Tổ chỉ đạo luân phiên thường trực 24/24h tại công trường để kịp thời tháo gỡ các khó khăn, vướng mắc cho nhà thầu thi công, có báo cáo kết quả thi công hằng ngày để kịp thời điều chỉnh tiến độ.
Tính đến ngày 27/9, đã có 7/16 cầu thuộc Dự án đã được thông xe gồm: Đầu Sấu, Nàng Mao, Dần Xây, Xã Bảo, Xóm Lung, Láng Tròn, Cái Dày. Các cầu còn lại trên tuyến sẽ lần lượt được nhà thầu thông xe từ nay đến Tết Âm lịch. “Đường găng tiến độ của Dự án hiện nằm ở công trình cầu Cái Răng thuộc địa phận TP. Cần Thơ do CSCEC thi công. Nếu thời tiết thuận lợi, cầu Cái Răng có thể thông xe trước ngày 31/1/2011”, ông Nghiêm Phú Sơn, Tổ chỉ đạo giải quyết Dự án thuộc PMU2 khẳng định.
