|
Anh Minh
Không thống nhất được phương thức thu phí để tạo nguồn, Quỹ Bảo trì đường bộ đứng trước nguy cơ “vỡ”, ngay khi đang hình thành trên giấy.
Điểm đáng chú ý nhất trong Dự thảo Nghị định về Quỹ Bảo trì đường bộ và Đề án Quỹ Bảo trì đường bộ vừa được Bộ Giao thông - Vận tải trình Thủ tướng Chính phủ tại Văn bản số 5942/BGTVT–TC ngày 30/8/2010 (Văn bản số 5942) chính là việc cơ quan soạn thảo tiếp tục bảo lưu quan điểm thu phí đường bộ đối với các phương tiện giao thông đường bộ thông qua giá xăng thông thường và thu trực tiếp từ đầu phương tiện cơ giới đường bộ sử dụng diezel theo km xe chạy trên đường. Điều này có nghĩa là “sứ mệnh” của hàng loạt trạm thu phí đường bộ sẽ chấm dứt kể từ khi Trạm thu |
Ảnh minh họa
|
phí Bến Thủy (Quốc lộ 1) và Trạm thu phí cầu Chương Dương - 2 trạm thu phí đầu tiên ra đời cách đây 19 năm.
Cũng cần phải nói thêm rằng, thu phí sử dụng đường bộ đối với các phương tiện cơ giới lưu thông trên đường là nguồn thu chủ yếu của Quỹ Bảo trì đường bộ ước khoảng 6.000 tỷ đồng/năm. Những nguồn thu khác để tạo lập Quỹ hoặc có số thu ít (30 – 50 tỷ đồng/năm, gồm: thu phí lưu hành xe quá tải trọng cho phép của cầu đường, thu vận chuyển hàng siêu trọng, thu phí sử dụng kết cấu hạ tầng đường bộ); hoặc không ổn định (như các khoản tài trợ, đóng góp tự nguyện của các tổ chức, cá nhân trong nước).
Theo ông Nguyễn Văn Quyền, Phó tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam, việc áp dụng phương thức thu phí đường bộ thông qua giá xăng và thu trực tiếp từ đầu phương tiện cơ giới đường bộ sử dụng diezel theo km xe chạy trên đường có rất nhiều ưu điểm như: tiết kiệm gần 15% số phí thu được do không phải tổ chức bộ máy thu phí đường bộ thông qua các trạm thu phí (khoảng 200 tỷ đồng/năm); tiết kiệm thời gian dừng, đỗ xe; tránh ùn tắc giao thông, hạn chế tiêu cực trong hoạt động thu phí.
“Vấn đề lớn nhất khi tiến hành chuyển đổi phương thức thu phí đường bộ là Nhà nước sẽ phải chi khoảng 1.100 tỷ đồng để mua lại quyền thu phí của 6 trạm đã bán quyền thu phí; xóa bỏ 29 trạm thu phí trên hệ thống quốc lộ; xử lý 26 trạm thu phí hoàn vốn cho các dự án BOT trên hệ thống quốc lộ. Bên cạnh đó, cùng với việc phải xử lý các tài sản thu hồi từ việc xóa bỏ các trạm thu phí (khoảng 165 tỷ đồng), các cơ quan chức năng sẽ phải giải quyết công ăn việc làm cho 2.896 lao động thu phí”, ông Quyền cho biết.
Được biết, đề xuất thay đổi phương thức thu phí đường bộ này đã được Bộ Giao thông - Vận tải đưa ra trong Dự thảo Nghị định về Quỹ Bảo trì đường bộ tháng 4/2010, để tổ chức xin ý kiến của các bộ, ngành, địa phương, với 3 phương án: thu qua giá xăng thông thường, thu qua giá dầu diezel được tiêu thụ trên cả nước; thu theo đầu xe mô tô, xe máy đăng ký mới và thu theo đầu xe ô tô khi kiểm tra định kỳ về an toàn kỹ thuật; thu qua xăng (đối với phương tiện dùng xăng) và theo km xe chạy (đối với các phương tiện dùng diezel. Trong đó, Bộ Giao thông - Vận tải cho rằng, phương án cuối có tính khả thi cao, chi phí thu thấp nhất và đảm bảo công bằng cho các đối tượng chịu phí.
Tuy nhiên, sau 3 tháng lấy ý kiến, đề xuất thay đổi phương thức thu phí đường bộ không nhận được sự đồng thuận cần thiết, đặc biệt là từ phía Bộ Tài chính. Theo Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải Hồ Nghĩa Dũng, với tư cách là cơ quan quản lý nhà nước về tài chính, ngân sách nhà nước; thuế, phí, lệ phí và thu khác của ngân sách nhà nước, quan điểm của Bộ Tài chính là giữ nguyên phương thức thu phí đường bộ thông qua các trạm thu phí.
Không rõ việc bảo lưu phương án thu phí đường bộ của Bộ Tài chính xuất phát từ quan điểm nào, nhưng theo một số chuyên gia, việc xóa bỏ các trạm thu phí đường bộ vào thời điểm hiện tại không có tính khả thi cao. Ngoài việc tự xóa bỏ chủ trương xã hội hóa thu hút vốn đầu tư vào các dự án giao thông thông qua việc bán quyền thu phí do chính Bộ Giao thông - Vận tải xây dựng, việc “chuộc lại” 5 trạm thu phí đã bán quyền không đơn giản chỉ là bỏ ra khoảng 1.100 tỷ đồng từ ngân sách để đền bù cho các nhà đầu tư.
“Lợi nhuận kỳ vọng của nhà đầu tư khi bỏ tiền ra mua quyền thu phí đường bộ có thời hạn bao giờ cũng cao hơn rất nhiều khoản lợi nhuận định mức được tính toán bởi các cơ quan nhà nước”, ông Nguyễn Đình Hoan, Giám đốc Công ty cổ phần Quản lý đường bộ 234 khẳng định.
Bên cạnh đó, với yêu cầu các dự án BOT đường bộ được tiếp tục thu để hoàn vốn, nhưng trạm thu phí phải đặt đúng tuyến đường BOT, Bộ Giao thông - Vận tải đã vi phạm nghiêm trọng các cam kết đã ký với nhà đầu tư. Được biết, với đa số các hợp đồng BOT đường bộ, đặc biệt là các dự án tuyến tránh quốc lộ, Bộ Giao thông - Vận tải đều cho phép nhà đầu tư được thu phí cả tuyến chính.
“Nếu phải dời trạm thu phí về các tuyến đường BOT, các nhà đầu tư chắc chắn sẽ không bao giờ hoàn được vốn đầu tư, bởi chủ các phương tiện dĩ nhiên sẽ đi vào các tuyến chính để tránh phải trả phí 2 lần”, một nhà đầu tư dự án BOT cho biết.
Để Quỹ Bảo trì đường bộ khỏi bị “vỡ”, trong Văn bản số 5942, Bộ Giao thông – Vận tải đã đề xuất Thủ tướng Chính phủ cho phép sớm hình thành Quỹ bằng cách chuyển toàn bộ nguồn phí xăng dầu kết hợp với nguồn thu phí đường bộ thông qua các trạm. Trong trường hợp không thể dành toàn bộ nguồn phí xăng dầu, Bộ đề nghị lùi thời gian hình thành Quỹ tới 5 -10 năm nữa, sau khi Bộ xử lý trong những vướng mắc trong việc mua lại quyền thu phí và xử lý các trạm thu phí BOT.
